Situación portuaria en California vuelve a empeorar

Pese a todo, continúa el colapso de la cadena de activos en los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) y, especialmente, a los puertos del sur de California de Los Ángeles- Long Beach (LA-LB). El martes 19 de octubre 67 portacontenedores permanecían a la gira frente a ambos puertos, “lo que significa que las mejoras observadas en la primera mitad de octubre se están desvaneciendo rápidamente”, señala el analista Lars Jensen, a través de su cuenta de LinkedIn.

Jon Monroe, analista de la industria portuaria, marítima y logística, desde su perspectiva indica que  “sencillamente, hay demasiados buques que se dirigen a la USWC que está prácticamente atascada, mientras las líneas navieras están empezando a trasladar sus buques a los puertos de la Costa Este de EE.UU. (USEC)”, indica antes de hacer una proyección poco optimista “el costo de la cadena de suministro no es sostenible, pero muchos pronostican que las tarifas volverán a subir en lugar de seguir bajando”.

Con los resultados del tercer trimestre a la vuelta de la esquina, Monroe señala que se espera que las líneas navieras vuelvan a dar un golpe de efecto en sus informes de resultados. “¿Maersk volverá a revisar al alza sus expectativas para el año? Puede apostar por ello'”, sostiene. Al respecto, resalta el pronóstico Drewry que indica que las navieras ganarán US$150.000 millones este año, frente a los 100.000 millones previstos anteriormente.

En particular, Matson fue la primera en anunciar sus beneficios del tercer trimestre, los que han aumentado un 70%, hasta los US$277 millones, frente a los 162,5 millones del trimestre anterior. COSCO espera un aumento del 40,9% en sus beneficios del tercer trimestre en comparación con el segundo. Mientras que OOIL anunció que sus ingresos medios por TEU aumentaron un 142%.  A sí las cosas “¿es posible que las líneas navieras no quieran ver desaparecer la congestión?”, interroga Monroe.

Más al norte en la USWC, los puertos de Seattle y Tacoma sufren con sus estaciones de transbordo llenas, donde pueden pasar semanas para que un contenedor salga de un buque y pase por la terminal. Se suma la escasez de chasis para el transporte de camiones por carreta. La situación es similar en LA-LB. Jensen cita el último informe de KPI de chasis de ambos puertos y  muestra que el tiempo de permanencia de un chasis en la terminal, más el tiempo en la calle para una carga de salida ha aumentado de 13,3 días a 16,0 días para equipos de 20 pies y de 11,5 a 13,5 días para equipos de 40 pies entre las semanas 37 y 40.  Según Jensen, estos aumentos repercutirán negativamente en la capacidad de resolver los problemas de congestión de las terminales, independientemente de las ampliaciones en el horario de funcionamiento, recientemente anunciadas.

Medidas de Joe Biden no son suficientes

Para Jon Monroe, las medidas anunciadas la semana anterior por el Presidente de EE.UU., Joe Biden, incidirán “muy poco” en la situación, primero porque las soluciones a la cadena de suministro “no son de su competencia, ni parece que de la de su equipo” y segundo porque “las reuniones no incluyeron a todas las partes interesadas”.

Monroe ahonda entonces en la forma de una posible solución, la que pasa por reconocer que el problema gira en torno al traspaso de un proveedor de activos a otro y por asumir que “la cadena de activos está rota”. Según plantea, el resumen del problema es que “están llegando más contenedores a un ritmo más rápido de lo que pueden manejar las partes interesadas en los EE.UU.”.

Al respecto califica como interesante una gráfica elaborada por ONE y publicada en LinkediN donde la línea naviera resume la diferencia de productividad con las terminales de Asia que trabajan 24 horas al día, 7 días a la semana, frente a las terminales de EE.UU. que trabajan en dos o tres turnos y permanecen los fines de semana cerrados con algunas puertas abiertas los sábados. Sin embargo, indica que el problema no es tan sencillo como este planteamiento, ya que EE.UU. cuenta con un vasto territorio de centros de distribución y regionales, como Chicago, Kansas City, Dallas, San Luis, Memphis y Atlanta. Más bien, señala, el problema se resolverá, en la medida que cada actor interesado cumpla con su parte:

Líneas navieras:

• Dejar de añadir nuevos servicios y capacidad.
• Abrir las reservas del IPI (interior point intermodal) en coordinación con los ferrocarriles.
• Establecer servicios de ayuda a los clientes.
• Asumir la responsabilidad de los contenedores que están atascados en algún punto (terminales portuarias o ferroviarias).

Terminales portuarias:

• Aumentar las horas de trabajo.
• Abstenerse de rechazar camiones sólo porque su cita haya expirado entre uno y cinco minutos.
• Aumentar las cuadrillas de trabajadores por buque.
• Permitir que los camioneros entren en la terminal sin doble transacción.
• Invertir en más equipos.

Importadores:

• Liberar la congestión de sus centros de transbordo.
• Incentivar a los conductores de camiones a recoger carga de noche.
• Cambiar algunas recogidas de contenedores en las terminales a horario nocturno.

Ferrocarril:

• Despejar la terminal ferroviaria.
• Aumentar la frecuencia y la capacidad de los trenes para trasladar los contenedores hacia el interior.
• Detener el reloj de los contenedores que no pueden ser recogidos.

Servicio Wharehouse:

• Aceptar sólo los negocios que se puedan manejar.
• Trabajar de noche.

Transportistas terrestres:

• Trabajar en turnos de noche.
• Aumentar la paga, al menos temporalmente para incentivar a los conductores.

Gobierno:

• Suspender los requisitos de las horas de trabajo.
• Proporcionar un incentivo fiscal a quienes inviertan en nuevos equipos.

Puertos:

• Localizar espacios adicionales para almacenar contenedores.
• Coordinar con las partes interesadas el desarrollo de un plan maestro.

Proveedores de chasis:

• En la medida de lo posible, aumentar la reserva de chasis en el sur de California.